Nuestros argumentos

Notas al pie

1. Hay dos restricciones distintas. La zona permanente durante todo el año (NOTAM FDC 5/2809, vigente desde el 20 de octubre de 2025): una milla náutica (unas 1.15 millas) alrededor de Mar-a-Lago, desde el suelo hasta 2,000 pies, todos los días del año. Las aeronaves solo pueden entrar con autorización del control de tránsito aéreo, con un plan de vuelo por instrumentos y una aproximación aprobada o una ruta de salida asignada, y con un código de transpondedor asignado (norma propuesta, secciones III y IV.A.1). Es la restricción que la FAA propone hacer permanente. La restricción presidencial (una restricción temporal de vuelo con arreglo al 14 CFR 91.141), que se emite para cada visita presidencial: según la norma propuesta (sección III), “an inner ring with a 10 NM radius extending from the surface up to and including 17,999 feet MSL” [traducción nuestra: «un anillo interior con un radio de 10 NM que se extiende desde la superficie hasta 17,999 pies MSL inclusive»] y un anillo exterior con “a 30 NM radius” [«un radio de 30 NM»] hasta la misma altura. En el anillo interior solo pueden volar ciertas operaciones: las de las fuerzas del orden autorizadas, las aeronaves militares que apoyan al Servicio Secreto y a la Oficina del Presidente, las ambulancias aéreas autorizadas y “regularly scheduled commercial passenger and all cargo carriers arriving or departing from a 14 CFR part 139 airport” [«los vuelos comerciales regulares de pasajeros y todos los de carga que llegan a un aeropuerto de la parte 139 del 14 CFR o salen de él»]. En el anillo exterior, las aeronaves pueden llegar al aeropuerto o salir de él, o atravesar la zona cuando el control de tránsito aéreo pueda acomodarlas. Durante una visita, la FAA “layers the § 91.141 TFR over the SSI flight restriction” [«superpone la TFR del § 91.141 a la restricción de vuelo SSI»], y la propuesta dice que los requisitos de la restricción de la visita “would be controlling” [«prevalecerían»]. Antes del 20 de octubre de 2025 solo existía la restricción presidencial: cuando el presidente no estaba, solo quedaba una restricción para drones, y las medidas de enrutamiento más estrictas se aplicaban solo durante las visitas (expediente administrativo de la FAA en Palm Beach County v. FAA, AR 57, 157–58). ↩

2. La restricción vigente desde el 20 de octubre de 2025 es el NOTAM FDC 5/2809: una milla náutica (unas 1.15 millas) alrededor de Mar-a-Lago, desde el suelo hasta 2,000 pies. La propuesta es el expediente FAA-2026-10827, 91 Fed. Reg. 56380, publicado el 2 de septiembre de 2026. La norma propuesta hace permanente la restricción del espacio aéreo; las rutas de vuelo provienen de procedimientos separados de la FAA (nuevos rumbos en octubre de 2025, procedimientos rediseñados en enero de 2026), y solo cambian si la FAA las cambia. La representante federal Lois Frankel ha cifrado el número de afectados en más de 11,000 viviendas y 21,000 residentes, frente a unas 2,200 y 5,000 anteriormente (testimonio ante la Cámara de Representantes, 14 de enero de 2026); no indica su método. Las quejas al aeropuerto aumentaron de 58 en los primeros diez meses de 2025 a 622 entre el 20 de octubre de 2025 y la primera semana de enero de 2026; ambas cifras son del portavoz del aeropuerto, según informó WLRN, 22 de enero de 2026. Un escrito judicial posterior del condado de Palm Beach, West Palm Beach y el Town of Palm Beach citó más de 6,000, frente a menos de una docena al mes antes (CBS12, 2 de septiembre de 2026). No cuestionamos que deba existir una restricción; el Servicio Secreto pidió una por escrito. Nuestras preguntas se refieren a su tamaño y a la evaluación ambiental que creemos que la norma debería tener. Nos gustaría trabajar con la FAA para encontrar soluciones. ↩

3. Mediciones: el método de nuestro Registro de ruido de vuelos en seis viviendas (en inglés) del 30 de septiembre de 2026 (presentado como parte del anexo D), recalculado con los mismos datos guardados y las mismas reglas a 70 decibelios en lugar de los 65 del registro; a 65 decibelios, el recálculo reproduce todas las cifras de las tablas 5 y 6 del registro. Se cuentan los eventos de aeronaves cuyo promedio de un segundo con ponderación A más alto llegó a 70 dB o más, medido en exteriores, entre las 10 p.m. y las 7 a.m., las horas que la FAA considera noche al calcular el DNL; se excluyen los eventos no asociados a un vuelo concreto y los impulsos marcados por el filtro de forma acústica; una noche cuenta solo si el monitor registró al menos el 90% de ella. Noche típica de temporada alta (mediana): Poinciana Park y Prospect Park, 12; Estate Section, 11; Historic El Cid, 10 (abril en las cuatro viviendas de West Palm Beach, cuyos monitores empezaron a principios de abril; del 15 de febrero al 30 de abril en el Estate Section); Everglades Island, 9 (del 23 de abril al 31 de mayo); Flamingo Park, 7. Peor noche: 31 aeronaves a 70 dB o más en la vivienda del Estate Section el jueves 12 de marzo de 2026. De la medianoche a las 6 a.m., a lo largo de todo el registro de cada vivienda: al menos una aeronave así en el 61% al 72% de las noches en cinco viviendas, y en el 35% en la vivienda de Flamingo Park. Organización Mundial de la Salud, Guidelines for Community Noise [Guías para el ruido urbano] (1999), tabla 1 y p. 43: 60 dB L_Amax (respuesta “fast”, rápida) afuera de los dormitorios por la noche, fijados para que, con una ventana parcialmente abierta (que según la OMS reduce el sonido en 15 dB), el nivel interior no pase de los 45 dB L_Amax que da para los dormitorios; las mismas guías dicen que, para dormir bien, los niveles interiores “should not exceed approximately 45 dB LAmax more than 10–15 times per night” [traducción nuestra: «no deberían superar aproximadamente 45 dB LAmax más de 10 a 15 veces por noche»] (p. 28). Es una guía para proteger el sueño, no un umbral de despertar medido. Las Environmental Noise Guidelines for the European Region [Guías sobre el ruido ambiental para la Región de Europa] de la OMS (2018) fijan metas para el ruido de aviones como promedios nocturnos y no hacen recomendaciones para eventos individuales, pero indican que los valores interiores de 1999 “should remain valid” [«deberían seguir siendo válidos»] (p. 28). Cómo comparamos: la OMS mide el máximo de un sonido con la respuesta “fast” del sonómetro (un octavo de segundo); nosotros contamos cada vuelo por su promedio de un segundo más alto. Nuestros monitores también registran el máximo de cada vuelo. Con la respuesta “slow” (lenta, de un segundo), usada en la mayor parte del registro, quedó a menos de 1 dB del promedio de un segundo en el 98% de los vuelos nocturnos de 70 dB o más; con la respuesta “fast”, usada en dos viviendas durante parte del registro, marcó más alto, con una mediana de 1.2 dB (nuestra comprobación con los mismos datos guardados). Por tanto, medidos como lo hace la OMS, estos vuelos fueron igual de fuertes o más de lo que informamos. «El doble de fuerte» aplica la regla práctica, que enuncia la propia FAA, de que “an increase of 10 dB is typically heard as a doubling of a sound’s loudness” [«un aumento de 10 dB suele percibirse como el doble de intensidad»] (Phoenix Area FAA Modernization Project, Draft Environmental Assessment, Appendix J, p. J-6, mayo de 2026). El despegue de la 1:52 a.m.: United Airlines UA 1395, de Palm Beach a Newark, viernes 21 de agosto de 2026, con un máximo de 82.7 dB en la vivienda de Prospect Park. «Casi cinco veces más fuerte»: 82.7 dB está 22.7 dB por encima de los 60 dB de la OMS y, según la misma regla práctica, 2^(22.7/10) ≈ 4.8. El registro no mide niveles en interiores ni despertares. ↩

4. Monitores y métodos: Cómo suena y pbinoise.com. El comentario de la coalición del 2 de octubre de 2026 se basa en la exportación de datos de los monitores del 30 de septiembre y en los registros de ruido de vuelos de cada barrio (objeción VI). Abogado: Steven M. Taber, Leech Tishman Nelson Hardiman. Expertos según se identifican en el comentario de la coalición a la FAA del 2 de octubre de 2026, que describe al Sr. Freytag como “John C. Freytag, P.E., INCE Emeritus, President of Freytag & Associates, LLC”; el revisor del espacio aéreo, un antiguo especialista en espacio aéreo y procedimientos de la FAA con más de 34 años de experiencia en control de tránsito aéreo de la FAA y militar, no se nombra, a petición suya. Nuestros conteos incluyen solo eventos asociados a un vuelo concreto según los Metrics and Computation Methods v1.5 (30 de septiembre de 2026); se excluyen los eventos no asociados. Solicitud de prórroga: comentario de la coalición, conclusión: “PBQS joins the requests of Representative Lois Frankel, Commissioner Gregg Weiss, Mayor Danielle Moore, and the Citizens’ Committee on Airport Noise for a 60-day extension of the comment period and a public meeting in Palm Beach County” [traducción nuestra: «PBQS se suma a las solicitudes de la representante Lois Frankel, el comisionado Gregg Weiss, la alcaldesa Danielle Moore y el Comité Ciudadano sobre el Ruido Aeroportuario de una prórroga de 60 días del período de comentarios y de una reunión pública en el condado de Palm Beach»]. ↩