La versión breve
Antes de hacer permanente esta norma, la FAA tenía que decidir qué revisión ambiental requería. No preparó ninguna evaluación ambiental ni ninguna declaración de impacto ambiental: determinó de forma preliminar que la norma cumplía los requisitos de una exclusión categórica para “regulations, standards, and exemptions” [traducción nuestra: «reglamentos, normas y exenciones»] y concluyó, en una sola oración, que “has not identified any extraordinary circumstances” [traducción nuestra: «no ha identificado ninguna circunstancia extraordinaria»].1
Según nuestra lectura de los propios procedimientos de la FAA, esta debe considerar una lista de circunstancias antes de basarse en esa exclusión, entre ellas los efectos adversos sobre propiedades históricas, los efectos sobre los niveles de ruido en zonas sensibles al ruido y una disputa sustancial sobre los efectos ambientales de una acción.2 Esos procedimientos también dicen que una constancia por escrito puede estar justificada cuando una acción cambia el enrutamiento de las aeronaves sobre zonas sensibles al ruido, cuando existe una controversia conocida por motivos ambientales o cuando se prevé un litigio.3 Nos parece que las tres situaciones se aplican aquí. La propuesta no cita ninguna constancia de ese tipo; si existe, pedimos que se comparta.
La FAA ha dicho ante un tribunal que el ruido no proviene de la restricción, sino de los procedimientos de vuelo que rediseñó para adaptarlos a ella, y que sometió esos procedimientos a una evaluación preliminar por separado en enero de 2026.4 Esa evaluación preliminar encontró aumentos de 5 decibelios o más en partes de Palm Beach, que las propias reglas de la FAA califican de “reportable” [traducción nuestra: «notificables»] y que la FAA, en otras ocasiones, ha tratado como probablemente controvertidos; la FAA consideró que estaban por debajo de su umbral de significancia.5 Dos de los vecindarios bajo esas rutas de vuelo son distritos históricos inscritos en el National Register (Registro Nacional de Lugares Históricos), y nuestros monitores están dentro de ellos.6
Entendemos la posición de la FAA de que son los procedimientos, y no la norma, los que producen el ruido, y de que los procedimientos fueron revisados. Nuestra pregunta es más limitada: si los aumentos que las propias reglas de la FAA califican de notificables, en vecindarios que la propia FAA acepta como históricos, merecen el examen más detenido que esas reglas describen. Quisiéramos entender cómo llegó la FAA a la conclusión contraria.
Sea cual sea la respuesta en cuanto a la existencia de la restricción, que solicitó el Servicio Secreto, la altura máxima de 2,000 pies es, en palabras de la propia FAA, su juicio independiente.7 Según lo entendemos, la altura máxima determina qué rutas pueden restablecerse y, por lo tanto, hacia dónde va el ruido. Esa es la decisión que quisiéramos analizar junto con la FAA: entender por qué 2,000 pies y no los 1,000 que solicitó el Servicio Secreto, y si la diferencia puede evaluarse antes de que se vuelva permanente.
El expediente completo
Una exclusión categórica es una clase de acciones que una agencia ha decidido de antemano que normalmente no tienen un efecto ambiental significativo, por lo que no se prepara una evaluación ambiental ni una declaración de impacto ambiental. Usarla es una forma de cumplir con la ley ambiental, no una exención de ella, y la mayoría de los reglamentos de la FAA se tramitan de esta manera; así se tramitó la norma de Nueva York para la Trump Tower.1 La exclusión que la FAA invocó aquí abarca los reglamentos “excluding those that if implemented may cause a significant impact on the human environment” [traducción nuestra: «excluidos aquellos que, de aplicarse, puedan causar un impacto significativo en el medio ambiente humano»], de modo que la FAA tenía que formarse una opinión sobre el impacto, y la orden le exige considerar las circunstancias enumeradas en el párrafo B-1(b) antes de basarse en la exclusión.2 La orden no exige que esa revisión se publique en una propuesta, y dice que una determinación no es deficiente por falta de documentación si se consideraron las circunstancias; sí dice que una constancia por escrito puede estar justificada cuando cambia el enrutamiento sobre zonas sensibles al ruido, cuando existe una controversia conocida o cuando se prevé un litigio.3
Esos son los hechos de este caso. Los tres gobiernos locales están en litigio ante los tribunales por la restricción y los procedimientos. La propia evaluación preliminar de los procedimientos que hizo la FAA encontró aumentos de 5 decibelios o más en partes de Palm Beach que ya estaban en 45–60 decibelios, que sus reglas califican de notificables; en 2017, el Circuito de D.C. anuló cambios de rutas de vuelo de la FAA sobre Phoenix, en parte porque la agencia había tratado en otras ocasiones aumentos de esa magnitud como probablemente controvertidos y no explicó por qué Phoenix era diferente.8 Además, el análisis de costos de la FAA toma la restricción temporal como punto de partida, por lo que la norma permanente nunca se compara con las condiciones anteriores al 20 de octubre de 2025.9
No afirmamos cuál sería la conclusión de una evaluación. Pedimos que se realice y que incluya a los vecindarios que están bajo las rutas de vuelo. Podemos estar equivocados sobre lo que exigen los procedimientos. Tenemos confianza en lo que muestran los registros, y preferiríamos trabajar con la FAA en ambos aspectos antes que discutir sobre cualquiera de ellos.
Lo que pedimos a la FAA
- Pedimos a la FAA que incorpore al expediente público (docket FAA-2026-10827) la determinación de exclusión categórica de esta norma y la revisión de los procedimientos de enero de 2026 (AR 1999–2053), para que el público pueda leerlas y comentarlas antes de que la norma sea definitiva.
- Pedimos a la FAA que prepare una evaluación ambiental de la norma que trate la altura máxima de 1,000 pies que solicitó el Servicio Secreto como alternativa a la altura máxima de 2,000 pies que eligió la FAA, y que compare ambas con la situación de los vecindarios antes del 20 de octubre de 2025.
- Pedimos a la FAA que aborde, en la conclusión sobre circunstancias extraordinarias de la norma final, la oposición por motivos ambientales del Condado de Palm Beach, la Ciudad de West Palm Beach y el Municipio de Palm Beach (Town of Palm Beach), que, según su propia orden, debería considerarse.
Nos gustaría tener la oportunidad de reunirnos con la FAA, con nuestros datos, para buscar una solución que cumpla el requisito del Servicio Secreto con menos efectos sobre los vecindarios que están debajo.
La lista completa de lo que se puede pedir está en Actúe. El tamaño de la restricción es una cuestión aparte, que se trata en La cuestión de los 2,000 pies.
Toda caracterización jurídica en este sitio es nuestra lectura como residentes; toda cita y toda cifra tienen su fuente. Donde la lectura de la FAA difiera, publicaremos la corrección.
Footnotes
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Proposed rule, “Environmental Analysis”: one paragraph stating that the FAA “has preliminarily analyzed the environmental impacts of this proposed rule,” invoking FAA Order 1050.1G, Appendix B, paragraph B-2.6(f), “Regulations, standards, and exemptions (excluding those that if implemented may cause a significant impact on the human environment),” and concluding that the FAA “does not anticipate any significant environmental impacts, and has not identified any extraordinary circumstances present in connection with the action described in this NPRM.” No study, screen or data is cited. The New York rule for Trump Tower was categorically excluded the same way (paragraph B-2.6(d), 91 Fed. Reg. 48255). ↩ ↩2
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FAA Order 1050.1G, Appendix B, paragraph B-1(b) (the order): an extraordinary circumstance exists if a proposed action involves any of a list of circumstances and has the potential for a significant effect. The list includes an adverse effect on cultural resources protected under the National Historic Preservation Act (b)(1), an effect on resources protected under Section 4(f) of the Department of Transportation Act (b)(2), an effect on noise levels of noise sensitive areas (b)(7), and effects likely to be highly controversial on environmental grounds (b)(10), which the order defines as “a substantial dispute regarding the analytical outcomes of the environmental review,” adding that “mere opposition is not sufficient” and that opposition on environmental grounds by a Federal, state or local government agency “should be considered.” Paragraph B-2.6 says the responsible official “must also review Paragraph B-1” before categorically excluding a regulatory action. Under paragraph B-1(a), an extraordinary circumstance requires further analysis and may, but does not always, rule the exclusion out. ↩ ↩2
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FAA Order 1050.1G, section 1.4(f)(3). Subparagraph (ii) lists factors that “may warrant the preparation of additional documentation” of a categorical-exclusion determination, including actions “(B) That would result in changes to the routine routing of aircraft that have the potential to result in significant increases in noise over noise sensitive areas; … (D) Involving known controversy on environmental grounds or significant public opposition relating to the nature of the project’s effects; or (E) For which litigation is anticipated.” Subparagraph (iii) adds that a determination “is not considered deficient due to lack of documentation provided that extraordinary circumstances have been considered,” and paragraph B-1(a) says the FAA “may” publish such a determination; so our request is that the record be placed in the docket, not that the proposal was required to print it. ↩ ↩2
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FAA brief in Palm Beach County v. FAA, D.C. Cir. Nos. 25-1282 et al., filed August 11, 2026 (printed pp. 34–35): “The direct effect of restricting airspace within one nautical mile of Mar-a-Lago is the removal of aircraft from that space, which means less noise over the restricted area, not more. Every noise impact Petitioners allege flows from the rerouting of traffic around the restriction, that is, from the modified flight procedures. And the FAA subjected that action to environmental review before the enduring procedures issued in January 2026, including a noise screening analysis, a categorical exclusion determination, a Section 106 consultation, and a Section 4(f) evaluation. AR 1999-2053.” ↩
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The same brief (pp. 37–40): the screening of the January 2026 procedures, using 59 days of pre-restriction track data, “did identify reportable noise increases in certain locations, including 5+ decibel increases in areas exposed to 45–60 decibels in Palm Beach, and 3+ decibel increases in areas exposed to 60–65 decibels northeast of the Airport,” which the FAA found “fall below the FAA’s significance threshold of 1.5+ decibel increase at 65 decibels or higher” (AR 2001, 2042–43); it also found decreases along the former Runway 28R path and inside the restricted area (AR 2044–45). Order 1050.1G, Appendix C, calls increases of 5 dB or more in areas at 45–60 dB “reportable.” The screening is a model, not a measurement, and it concerns the flight-path changes, not the proposed rule. ↩
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El Cid Historic District, West Palm Beach (National Register of Historic Places reference 95001064, listed August 31, 1995) and Prospect Park–Southland Park Historic District, West Palm Beach (reference 11000181, listed April 8, 2011). Our Historic El Cid and Prospect Park–Southland Park monitors sit inside them. The FAA’s brief says its January 2026 review found no adverse effect on historic properties because the districts are valued for their architecture rather than a quiet setting, and that the State Historic Preservation Office concurred (AR 2001, 2050–53). ↩
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The same brief (printed pp. 25–26): “Although the Secret Service requested a restriction at 1,000 feet, the FAA imposed it at 2,000 feet, concluding that the higher altitude provided materially better response time without materially increasing the number of affected operations. AR 159-60,” and “the FAA was exercising its own statutory responsibilities and technical judgment, not merely ratifying the Secret Service’s request.” The proposal itself says the FAA “determined” the effect of the higher ceiling on operations (Section III). ↩
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City of Phoenix v. Huerta, 869 F.3d 963 (D.C. Cir. 2017). The court vacated FAA flight-path changes over Phoenix, holding that the FAA’s finding that the changes were “not likely to be highly controversial on environmental grounds” was arbitrary, in part because the FAA had elsewhere treated an increase of five or more decibels in areas at 45–60 decibels as likely to be controversial and did not explain why Phoenix was different. The FAA’s screening here found increases of that size in parts of Palm Beach (AR 2042–43). Phoenix involved flight procedures adopted with no advance public notice; this rule has a comment period, and the order now defines controversy narrowly, so the case supports asking for an explanation, not a verdict. ↩
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Proposed rule, Section IV.A.1: “For this primary analysis, the baseline is the continuation of the existing SSI flight restriction that is currently in effect in the vicinity of Palm Beach, Florida until October 20, 2026.” Section IV.A.6 adds an alternative baseline in which the temporary restriction expires without replacement; on either basis the analysis counts only costs to aircraft operators and finds “no incremental cost relative to current operating conditions for operators.” This is the cost analysis under Executive Order 12866, not an environmental document; the FAA’s separate screening of the January 2026 procedures used pre-restriction flight tracks as its baseline (brief, p. 41). ↩