La revisión ambiental: preguntas para la FAA

La versión breve

Antes de hacer permanente esta norma, la FAA tenía que decidir qué revisión ambiental requería. No preparó ninguna evaluación ambiental ni ninguna declaración de impacto ambiental: determinó de forma preliminar que la norma cumplía los requisitos de una exclusión categórica para “regulations, standards, and exemptions” [traducción nuestra: «reglamentos, normas y exenciones»] y concluyó, en una sola oración, que “has not identified any extraordinary circumstances” [traducción nuestra: «no ha identificado ninguna circunstancia extraordinaria»].¹

Según nuestra lectura de los propios procedimientos de la FAA, esta debe considerar una lista de circunstancias antes de basarse en esa exclusión, entre ellas los efectos adversos sobre propiedades históricas, los efectos sobre los niveles de ruido en zonas sensibles al ruido y una disputa sustancial sobre los efectos ambientales de una acción.² Esos procedimientos también dicen que una constancia por escrito puede estar justificada cuando una acción modifica las rutas de vuelo sobre zonas sensibles al ruido, cuando existe una controversia conocida por motivos ambientales o cuando se prevé un litigio.³ Nos parece que las tres situaciones se aplican aquí. La propuesta no cita ninguna constancia de ese tipo; si existe, pedimos que se comparta.

La FAA ha dicho ante un tribunal que el ruido no proviene de la restricción, sino de los procedimientos de vuelo que rediseñó para adaptarlos a ella, y que sometió esos procedimientos a una evaluación preliminar por separado en enero de 2026.⁴ Esa evaluación preliminar encontró aumentos de 5 decibelios o más en partes de Palm Beach: aumentos que deben notificarse (“reportable” [traducción nuestra: «notificables»]) según las propias reglas de la FAA, y que la FAA, en otras ocasiones, ha tratado como probablemente controvertidos; la FAA consideró que estaban por debajo de su umbral de significancia.⁵ Dos de los barrios bajo esas rutas de vuelo son distritos históricos inscritos en el National Register (Registro Nacional de Lugares Históricos), y nuestros monitores están dentro de ellos.⁶

Entendemos la posición de la FAA de que son los procedimientos, y no la norma, los que producen el ruido, y de que los procedimientos fueron revisados. Nuestra pregunta es más limitada: si unos aumentos notificables según las propias reglas de la FAA, en barrios que la propia FAA acepta como históricos, merecen el examen más detenido que esas reglas describen. Quisiéramos entender cómo llegó la FAA a la conclusión contraria.

Sea cual sea la respuesta en cuanto a la existencia de la restricción, que solicitó el Servicio Secreto, la altura de la restricción, de 2,000 pies, es, en palabras de la propia FAA, su juicio independiente.⁷ Según lo entendemos, esa altura influye en qué rutas anteriores podrían restablecerse en la práctica y, por lo tanto, puede influir en dónde se concentra el ruido de los aviones. Esa es la decisión que quisiéramos analizar junto con la FAA: entender por qué 2,000 pies y no los 1,000 que solicitó originalmente el Servicio Secreto, y si la diferencia puede evaluarse antes de que se vuelva permanente.

Lo que aporta el comentario del condado

El condado de Palm Beach, que administra el aeropuerto, presentó su propio comentario sobre la propuesta y, en cuanto a la revisión ambiental, va más allá que nosotros.⁸

El condado cuestiona la exclusión elegida. La exclusión que usó la FAA figura entre las de acciones regulatorias. El condado interpreta esta norma como una acción de espacio aéreo, que la orden de la FAA enumera aparte, y dice que ninguna de las exclusiones para acciones de espacio aéreo la abarca. La propia introducción de la orden describe las acciones regulatorias de forma amplia, así que pedimos a la FAA que explique por qué la exclusión elegida corresponde a esta norma.⁹
Un solo plan, no dos. La FAA ha dicho al tribunal que el ruido proviene de los procedimientos de vuelo, que revisó por separado. Pero la propia carta del administrador de la FAA del 10 de octubre de 2025 presentó la restricción temporal, los procedimientos rediseñados y esta norma permanente como pasos de un solo plan. El condado pide que se revisen juntos.¹⁰
El propio personal de la FAA lo previó. Un informe de la FAA de noviembre de 2025 dijo que las nuevas rutas concentrarían el tráfico sobre zonas sensibles al ruido, y que omitir la revisión ambiental podría ser impugnado en los tribunales.¹¹
Este es el momento. Ante el tribunal, la FAA defendió omitir la revisión porque la orden era temporal, y dijo que cualquier restricción permanente se tramitaría mediante el procedimiento normativo. Este es ese procedimiento.¹²

Según nuestra lectura del escrito de la FAA, su principal defensa es que no podía rechazar una restricción que el Servicio Secreto exigía. Eso deja una pregunta que nos gustaría ver respondida: la altura de 2,000 pies fue elección de la propia FAA, así que ¿cómo sopesó los efectos ambientales de 2,000 pies frente a los 1,000 pies que solicitó originalmente el Servicio Secreto?¹²

El expediente completo

Una exclusión categórica es una clase de acciones que una agencia ha decidido de antemano que normalmente no tienen un efecto ambiental significativo, por lo que no se prepara una evaluación ambiental ni una declaración de impacto ambiental. Usarla es una forma de cumplir con la ley ambiental, no una exención de ella, y la mayoría de los reglamentos de la FAA se tramitan de esta manera; así se tramitó la norma de Nueva York para la Trump Tower.¹ La exclusión que la FAA invocó aquí abarca los reglamentos “excluding those that if implemented may cause a significant impact on the human environment” [traducción nuestra: «excluidos aquellos que, de aplicarse, puedan causar un impacto significativo en el medio ambiente humano»], de modo que la FAA tenía que formarse una opinión sobre el impacto, y la orden le exige considerar las circunstancias enumeradas en el párrafo B-1(b) antes de basarse en la exclusión.² La orden no exige que esa revisión se publique en una propuesta, y dice que una determinación no es deficiente por falta de documentación si se consideraron las circunstancias; sí dice que una constancia por escrito puede estar justificada cuando cambian las rutas de vuelo sobre zonas sensibles al ruido, cuando existe una controversia conocida o cuando se prevé un litigio.³

Esos son los hechos de este caso. Los tres gobiernos locales están en litigio ante los tribunales por la restricción y los procedimientos. La propia evaluación preliminar de los procedimientos que hizo la FAA encontró aumentos de 5 decibelios o más en partes de Palm Beach que ya estaban en 45–60 decibelios, aumentos notificables según sus reglas; en 2017, el Tribunal de Apelaciones de Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia anuló cambios de rutas de vuelo de la FAA sobre Phoenix, en parte porque la agencia había tratado en otras ocasiones aumentos de esa magnitud como probablemente controvertidos y no explicó por qué Phoenix era diferente.¹³ Además, el análisis de costos de la FAA toma la restricción temporal como punto de partida, por lo que la norma permanente nunca se compara con las condiciones anteriores al 20 de octubre de 2025.¹⁴

No afirmamos cuál sería la conclusión de una evaluación. Pedimos que se realice y que incluya a los barrios que están bajo las rutas de vuelo. Podemos estar equivocados sobre lo que exigen los procedimientos. Tenemos confianza en lo que muestran los registros, y preferiríamos trabajar con la FAA en ambos aspectos antes que discutir sobre cualquiera de ellos.

Lo que pedimos a la FAA

Pedimos a la FAA que incorpore al expediente público (docket FAA-2026-10827) la determinación de exclusión categórica de esta norma y la revisión de los procedimientos de enero de 2026 (AR 1999–2053), para que el público pueda leerlas y comentarlas antes de que la norma sea definitiva.
Pedimos a la FAA que revise juntas la restricción y los procedimientos de vuelo de enero de 2026, como el plan único que describen sus propios documentos.
Pedimos a la FAA que prepare una evaluación ambiental de la norma que considere, como alternativa a la altura de 2,000 pies que eligió la FAA, la altura de 1,000 pies que solicitó originalmente el Servicio Secreto, y que compare ambas opciones con la situación de los barrios antes del 20 de octubre de 2025.
Pedimos a la FAA que aborde, en la conclusión sobre circunstancias extraordinarias de la norma final, la oposición por motivos ambientales del Condado de Palm Beach, la Ciudad de West Palm Beach y el Municipio de Palm Beach (Town of Palm Beach), que, según su propia orden, debería considerarse.

Nos gustaría tener la oportunidad de reunirnos con la FAA, con nuestros datos, para buscar una solución que cumpla el requisito del Servicio Secreto con menos efectos sobre los barrios que están debajo.

La lista completa de lo que animamos a los residentes a pedir está en Participe. El tamaño de la restricción es una cuestión aparte, que se trata en La cuestión de los 2,000 pies.

Toda caracterización jurídica en este sitio es nuestra lectura; toda cita y toda cifra tienen su fuente. Donde la lectura de la FAA difiera, publicaremos su punto de vista junto al nuestro.

Norma propuesta, sección “Environmental Analysis” (análisis ambiental): un párrafo que afirma que la FAA “has preliminarily analyzed the environmental impacts of this proposed rule” [traducción nuestra: «ha analizado de forma preliminar los impactos ambientales de esta norma propuesta»], invoca la Order 1050.1G de la FAA, Appendix B, párrafo B-2.6(f), “Regulations, standards, and exemptions (excluding those that if implemented may cause a significant impact on the human environment)” [traducción nuestra: «Reglamentos, normas y exenciones (excluidos aquellos que, de aplicarse, puedan causar un impacto significativo en el medio ambiente humano)»], y concluye que la FAA “does not anticipate any significant environmental impacts, and has not identified any extraordinary circumstances present in connection with the action described in this NPRM” [traducción nuestra: «no prevé ningún impacto ambiental significativo y no ha identificado ninguna circunstancia extraordinaria presente en relación con la acción descrita en este NPRM»]. No se cita ningún estudio, evaluación preliminar ni dato. La norma de Nueva York para la Trump Tower se excluyó categóricamente de la misma manera (párrafo B-2.6(d), 91 Fed. Reg. 48255). ↩ ↩²
Order 1050.1G de la FAA, Appendix B, párrafo B-1(b) (la orden): existe una circunstancia extraordinaria si una acción propuesta implica alguna de las circunstancias de una lista y tiene el potencial de causar un efecto significativo. La lista incluye un efecto adverso sobre recursos culturales protegidos por la National Historic Preservation Act (Ley Nacional de Preservación Histórica) (b)(1), un efecto sobre recursos protegidos por la Section 4(f) de la Department of Transportation Act (Ley del Departamento de Transporte) (b)(2), un efecto sobre los niveles de ruido de zonas sensibles al ruido (b)(7) y efectos que probablemente sean muy controvertidos por motivos ambientales (b)(10), que la orden define como “a substantial dispute regarding the analytical outcomes of the environmental review” [traducción nuestra: «una disputa sustancial sobre los resultados analíticos de la revisión ambiental»], y añade que “mere opposition is not sufficient” [traducción nuestra: «la mera oposición no es suficiente»] y que la oposición por motivos ambientales de una agencia gubernamental federal, estatal o local “should be considered” [traducción nuestra: «debería considerarse»]. El párrafo B-2.6 dice que el funcionario responsable “must also review Paragraph B-1” [traducción nuestra: «también debe revisar el párrafo B-1»] antes de excluir categóricamente una acción regulatoria. Según el párrafo B-1(a), la existencia de una circunstancia extraordinaria exige un análisis adicional y puede impedir que se aplique la exclusión, aunque no siempre lo impide. ↩ ↩²
Order 1050.1G de la FAA, sección 1.4(f)(3). El subpárrafo (ii) enumera factores que “may warrant the preparation of additional documentation” [traducción nuestra: «pueden justificar la preparación de documentación adicional»] de una determinación de exclusión categórica, entre ellos acciones “(B) That would result in changes to the routine routing of aircraft that have the potential to result in significant increases in noise over noise sensitive areas; … (D) Involving known controversy on environmental grounds or significant public opposition relating to the nature of the project’s effects; or (E) For which litigation is anticipated.” [traducción nuestra: «(B) Que darían lugar a cambios en la asignación habitual de rutas de las aeronaves que tienen el potencial de causar aumentos significativos del ruido sobre zonas sensibles al ruido; … (D) Que implican una controversia conocida por motivos ambientales o una oposición pública significativa relacionada con la naturaleza de los efectos del proyecto; o (E) Respecto de las cuales se prevé un litigio.»] El subpárrafo (iii) añade que una determinación “is not considered deficient due to lack of documentation provided that extraordinary circumstances have been considered” [traducción nuestra: «no se considera deficiente por falta de documentación siempre que se hayan considerado las circunstancias extraordinarias»], y el párrafo B-1(a) dice que la FAA “may” [traducción nuestra: «puede»] publicar una determinación de ese tipo; por eso, lo que pedimos es que la constancia se incorpore al expediente público, no que la propuesta estuviera obligada a publicarla. ↩ ↩²
Escrito (brief) de la FAA en Palm Beach County v. FAA, D.C. Cir. Nos. 25-1282 et al., presentado el 11 de agosto de 2026 (pp. impresas 34–35): “The direct effect of restricting airspace within one nautical mile of Mar-a-Lago is the removal of aircraft from that space, which means less noise over the restricted area, not more. Every noise impact Petitioners allege flows from the rerouting of traffic around the restriction, that is, from the modified flight procedures. And the FAA subjected that action to environmental review before the enduring procedures issued in January 2026, including a noise screening analysis, a categorical exclusion determination, a Section 106 consultation, and a Section 4(f) evaluation. AR 1999-2053.” [traducción nuestra: «El efecto directo de restringir el espacio aéreo dentro de una milla náutica de Mar-a-Lago es la retirada de las aeronaves de ese espacio, lo que significa menos ruido sobre la zona restringida, no más. Todo impacto de ruido que alegan los peticionarios se deriva del desvío del tráfico alrededor de la restricción, es decir, de los procedimientos de vuelo modificados. Y la FAA sometió esa acción a una revisión ambiental antes de que se emitieran los procedimientos permanentes en enero de 2026, incluidos un análisis preliminar de ruido, una determinación de exclusión categórica, una consulta conforme a la Sección 106 y una evaluación conforme a la Sección 4(f). AR 1999-2053.»] ↩
El mismo escrito (pp. 37–40): la evaluación preliminar de los procedimientos de enero de 2026, que utilizó 59 días de datos de trayectorias anteriores a la restricción, “did identify reportable noise increases in certain locations, including 5+ decibel increases in areas exposed to 45–60 decibels in Palm Beach, and 3+ decibel increases in areas exposed to 60–65 decibels northeast of the Airport” [traducción nuestra: «sí identificó aumentos de ruido notificables en ciertos lugares, incluidos aumentos de 5+ decibelios en zonas expuestas a 45–60 decibelios en Palm Beach y aumentos de 3+ decibelios en zonas expuestas a 60–65 decibelios al noreste del aeropuerto»], que según la FAA “fall below the FAA’s significance threshold of 1.5+ decibel increase at 65 decibels or higher” [traducción nuestra: «están por debajo del umbral de significancia de la FAA, de un aumento de 1.5+ decibelios en niveles de 65 decibelios o más»] (AR 2001, 2042–43); también encontró disminuciones a lo largo de la antigua trayectoria de la pista 28R y dentro de la zona restringida (AR 2044–45). La Order 1050.1G, Appendix C, califica de “reportable” [traducción nuestra: «notificables»] los aumentos de 5 dB o más en zonas de 45–60 dB. La evaluación preliminar se basa en un modelo, no en una medición, y se refiere a los cambios en las rutas de vuelo, no a la norma propuesta. ↩
El Cid Historic District, West Palm Beach (referencia del National Register of Historic Places 95001064, inscrito el 31 de agosto de 1995) y Prospect Park–Southland Park Historic District, West Palm Beach (referencia 11000181, inscrito el 8 de abril de 2011). Nuestros monitores Historic El Cid y Prospect Park–Southland Park están dentro de ellos. El escrito de la FAA dice que su revisión de enero de 2026 no encontró ningún efecto adverso sobre propiedades históricas porque los distritos se valoran por su arquitectura y no por un entorno tranquilo, y que la State Historic Preservation Office (Oficina Estatal de Preservación Histórica) estuvo de acuerdo (AR 2001, 2050–53). ↩
El mismo escrito (pp. impresas 25–26): “Although the Secret Service requested a restriction at 1,000 feet, the FAA imposed it at 2,000 feet, concluding that the higher altitude provided materially better response time without materially increasing the number of affected operations. AR 159-60” [traducción nuestra: «Aunque el Servicio Secreto solicitó una restricción a 1,000 pies, la FAA la impuso a 2,000 pies, tras concluir que la mayor altitud ofrecía un tiempo de respuesta sustancialmente mejor sin aumentar sustancialmente el número de operaciones afectadas. AR 159-60»], y “the FAA was exercising its own statutory responsibilities and technical judgment, not merely ratifying the Secret Service’s request” [traducción nuestra: «la FAA estaba ejerciendo sus propias responsabilidades legales y su propio criterio técnico, no simplemente ratificando la solicitud del Servicio Secreto»]. La propia propuesta dice que la FAA “determined” [traducción nuestra: «determinó»] el efecto que tendría sobre las operaciones una altura mayor (Sección III). ↩
Departamento de Aeropuertos del condado de Palm Beach, comentario FAA-2026-10827-1196 sobre la norma propuesta, firmado el 1 de octubre de 2026 por su directora ejecutiva, Laura M. Beebe, con tres anexos del expediente judicial. El condado administra el aeropuerto y también es parte demandante en el caso judicial sobre la restricción. Las interpretaciones de la ley en esta sección son del condado o, donde se indica, nuestras. ↩
Orden 1050.1G de la FAA, apéndice B. El párrafo B-2.6, que contiene la exclusión que invoca la propuesta (B-2.6(f)), abarca “FAA actions involving compliance with, or exemptions to, regulatory programs or requirements” [traducción nuestra: «acciones de la FAA relativas al cumplimiento de programas o requisitos regulatorios, o a exenciones de ellos»]. El párrafo B-2.5 abarca “FAA actions involving the establishment, modification, or application of airspace and air traffic procedures” [traducción nuestra: «acciones de la FAA relativas al establecimiento, la modificación o la aplicación de procedimientos de espacio aéreo y de tránsito aéreo»]. Comentario del condado, págs. 7–8. Sin embargo, la introducción del apéndice B de la orden describe la categoría regulatoria de forma más amplia: “Actions involving establishment of, compliance with, or exemptions to, regulatory programs or requirements” [traducción nuestra: «Acciones relativas al establecimiento de programas o requisitos regulatorios, a su cumplimiento o a exenciones de ellos»]. El B-2.5(b) sí incluye ciertas acciones de seguridad bajo la parte 99 del 14 CFR, la facultad que usó la restricción temporal; la norma permanente estaría en la parte 93. La propia exclusión del B-2.6(f) excluye los reglamentos “that if implemented may cause a significant impact on the human environment” [traducción nuestra: «que, si se aplican, puedan causar un impacto significativo en el medio ambiente humano»]. ↩
Carta del administrador de la FAA, Bryan Bedford, al director del Servicio Secreto, Sean M. Curran, del 10 de octubre de 2025 (anexo 3 del condado, AR 00224–228): paso 1, una restricción temporal con “a maximum altitude limit of 2,000 feet AGL” [traducción nuestra: «un límite máximo de altitud de 2,000 pies sobre el nivel del suelo»]; pasos 2–3, procedimientos rediseñados publicados a más tardar el 22 de enero de 2026; paso 4, “a Special Air Traffic Rule (part 93) making the Mar-a-Lago restrictions permanent” [traducción nuestra: «una Regla Especial de Tránsito Aéreo (parte 93) que haga permanentes las restricciones de Mar-a-Lago»]. Comentario del condado, pág. 8. El paso 5 de la carta es “extend Runway 14/32 and reduce reliance on Runway 10L for commercial operations” [traducción nuestra: «ampliar la pista 14/32 y depender menos de la pista 10L para las operaciones comerciales»]. ↩
Informe de la Región Sur de la FAA, “Mar-a-Lago Temporary Flight Restriction and Future Airspace Constraints”, noviembre de 2025 (anexo 1 del condado, AR 00345–347): “The current vectoring and upcoming changes to instrument flight procedures route and concentrate air traffic over noise sensitive areas that previously experienced this level of noise only occasionally” [traducción nuestra: «Los vectores actuales y los próximos cambios en los procedimientos de vuelo por instrumentos dirigen y concentran el tránsito aéreo sobre zonas sensibles al ruido que antes solo ocasionalmente tenían este nivel de ruido»]; sobre tratar los cambios como ajenos a la revisión ambiental, “While there is precedent for forgoing NEPA review, this has the potential to be challenged through litigation” [traducción nuestra: «Aunque hay precedentes de prescindir de la revisión de la NEPA, esto podría ser impugnado en los tribunales»]. ↩
Escrito de la FAA en Palm Beach County v. FAA, D.C. Cir. n.º 25-1282 y otros, presentado el 11 de agosto de 2026 (págs. 36–37 impresas): la orden que estableció la restricción “is a temporary, one-year emergency measure” [traducción nuestra: «es una medida de emergencia temporal, de un año»]; la FAA “will pursue any permanent restriction through APA rulemaking” [traducción nuestra: «tramitará cualquier restricción permanente mediante el procedimiento normativo de la APA»]; y “the FAA could not realistically have declined a restriction the Secret Service deemed a ‘critical layer’ to the President’s safety” [traducción nuestra: «en la práctica, la FAA no podía rechazar una restricción que el Servicio Secreto consideraba una ‘capa crítica’ para la seguridad del presidente»]. El escrito no promete una revisión ambiental en la etapa normativa. Que la altura fue elección de la propia FAA: el mismo escrito, págs. 25–26 impresas (“the FAA was exercising its own statutory responsibilities and technical judgment” [traducción nuestra: «la FAA ejercía sus propias responsabilidades legales y su criterio técnico»]). Comentario del condado, pág. 8. ↩ ↩²
City of Phoenix v. Huerta, 869 F.3d 963 (D.C. Cir. 2017). El tribunal anuló cambios de rutas de vuelo de la FAA sobre Phoenix y sostuvo que era arbitraria la conclusión de la FAA de que los cambios eran “not likely to be highly controversial on environmental grounds” [traducción nuestra: «probablemente no muy controvertidos por motivos ambientales»], en parte porque la FAA había tratado en otras ocasiones un aumento de cinco decibelios o más en zonas de 45–60 decibelios como probablemente controvertido y no explicó por qué Phoenix era diferente. La evaluación preliminar de la FAA en este caso encontró aumentos de esa magnitud en partes de Palm Beach (AR 2042–43). El caso de Phoenix se refería a procedimientos de vuelo adoptados sin aviso público previo; esta norma tiene un periodo de comentarios, y la orden ahora define la controversia de forma restrictiva, por lo que el caso respalda pedir una explicación, no un veredicto. ↩
Norma propuesta, Sección IV.A.1: “For this primary analysis, the baseline is the continuation of the existing SSI flight restriction that is currently in effect in the vicinity of Palm Beach, Florida until October 20, 2026.” [traducción nuestra: «Para este análisis principal, el escenario de referencia es la continuación de la restricción de vuelo SSI existente que está actualmente en vigor en las inmediaciones de Palm Beach, Florida, hasta el 20 de octubre de 2026.»] La Sección IV.A.6 añade un escenario de referencia alternativo en el que la restricción temporal expira sin que se la reemplace; con cualquiera de las dos bases, el análisis solo contabiliza los costos para los operadores de aeronaves: frente a la primera concluye “no incremental cost relative to current operating conditions for operators” [traducción nuestra: «ningún costo incremental en relación con las condiciones operativas actuales para los operadores»], y frente a la segunda, “minimal incremental costs to operators” [traducción nuestra: «costos incrementales mínimos para los operadores»]. Se trata del análisis de costos previsto en la Orden Ejecutiva 12866, no de un documento ambiental; la evaluación preliminar por separado que hizo la FAA de los procedimientos de enero de 2026 utilizó como referencia las trayectorias de vuelo anteriores a la restricción (escrito, p. 41). ↩