Palm Beach Quiet Skies CoalitionEnglish
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Los comentarios se cerraron el 2 de octubre. Gracias. La FAA recibió más de 1,300 comentarios sobre su norma propuesta (en inglés) para hacer permanente la restricción de vuelo alrededor de Mar-a-Lago. Ha dicho que tendrá en cuenta todos los comentarios recibidos dentro del plazo. Así puede seguir participando.

Comentarios recibidos en el expediente FAA-2026-10827, según regulations.gov el 3 de octubre de 2026: 1,316. De ellos, 1,228 se habían publicado en el expediente público; la FAA revisa cada comentario antes de publicarlo, así que esa cifra seguirá aumentando. Cualquier persona puede comentar, así que la cifra no es un recuento de residentes ni de posturas.

Nuestras cinco peticiones ahora: estudiar juntas la restricción y las rutas de vuelo; tomar en cuenta a las personas en tierra; explicar por qué la restricción completa debe regir todos los días del año, con revisiones periódicas; explicar por qué la zona restringida tiene 2,000 pies de altura cuando el Servicio Secreto solicitó originalmente 1,000, y evaluar una zona de 1,000 pies; y celebrar una reunión pública en el condado de Palm Beach. Nuestra meta: que los despegues vuelvan a salir sobre el océano. Los detalles están más abajo.

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También puede leer lo que la gente le dijo a la FAA en su expediente público de comentarios (en inglés).

Lo que pedimos ahora

Estas son nuestras posturas mientras la FAA (Administración Federal de Aviación) decide si adopta su norma y en qué forma. El condado de Palm Beach, que administra el aeropuerto, presentó varios de los mismos argumentos en su propio comentario a la FAA, con documentos de la propia FAA.1 Cada número lleva a la evidencia que lo respalda.

  1. Estudiar juntas la restricción y las rutas de vuelo antes de que la restricción se haga permanente. Los propios documentos de la FAA tratan la restricción, las rutas rediseñadas y esta norma como un solo plan. Una evaluación ambiental debería comparar las alturas de 1,000 y 2,000 pies con los barrios tal como eran antes de octubre de 2025, y los análisis que la FAA cita ante el tribunal deberían incluirse en el expediente público.2
  2. Tomar en cuenta a las personas en tierra. Medir la norma frente a la vida antes de octubre de 2025, contar los costos para los residentes y comparar alternativas reales, entre ellas la restricción permanente de 1,000 pies que solicitó originalmente el Servicio Secreto. (El condado de Palm Beach también pide a la FAA comparar una restricción solo cuando el presidente está en la residencia.)3
  3. Explicar por qué la restricción completa debe regir todos los días del año, y revisarla al menos cada dos años y cuando termine esta presidencia. La ley pide a la FAA permitir el máximo uso del espacio aéreo compatible con la seguridad. La norma debería exigir una revisión documentada, al menos cada dos años y cuando termine esta presidencia, de si la restricción sigue siendo necesaria y de si una más limitada cumpliría el propósito de seguridad. El condado de Palm Beach también pregunta si podría desactivarse cuando Mar-a-Lago cierra por temporada.4
  4. Explicar por qué la zona restringida tiene 2,000 pies de altura cuando el Servicio Secreto solicitó originalmente 1,000, y evaluar una zona de 1,000 pies. Si una zona de 1,000 pies cumple el propósito de seguridad, la FAA debería adoptarla. El Servicio Secreto solicitó originalmente por escrito 1,000 pies tanto en Mar-a-Lago como en la Trump Tower de Nueva York; la FAA concedió 1,000 pies en Nueva York, pero eligió 2,000 aquí. Según nuestro análisis de los registros de vuelo, antes de la restricción el 99.3% de los despegues que cruzaban el círculo restringido pasaban por encima de 1,000 pies, y el condado dice que un estudio de tráfico de la FAA de marzo de 2025 mostró casi todos los despegues hacia el este muy por encima de 1,000 pies. El condado también dice que esos despegues están entre los vuelos más ruidosos del aeropuerto.5
  5. Celebrar una reunión pública en el condado de Palm Beach. Nos sumamos a funcionarios locales y al Comité Ciudadano sobre el Ruido Aeroportuario para pedírsela a la FAA.6

Nuestra meta: que los despegues vuelvan a salir sobre el océano. Hasta octubre de 2025, los despegues salían en línea recta sobre el océano. Desde la restricción, se dirigen sobre barrios que antes casi no los oían. Queremos que se restablezca la ruta sobre el océano para tantos vuelos como lo permita la seguridad. Una zona de 1,000 pies podría hacerlo posible para los despegues que ya pasaban por encima de 1,000 pies, aunque la FAA tendría que aprobar las rutas; el condado también ha pedido a la FAA que considere permitir que las aerolíneas con programas de seguridad de la TSA usen las rutas anteriores. Donde no se pueda restablecer la ruta sobre el océano, nos sumamos al condado para pedir a la FAA que evalúe otros rumbos, altitudes y límites horarios que den un alivio comparable.7

Durante el período de comentarios animamos a los residentes a plantear cinco puntos; cada uno está incluido en las peticiones y la meta anteriores.

Notas al pie

  1. Departamento de Aeropuertos del condado de Palm Beach, comentario FAA-2026-10827-1196 sobre la norma propuesta, firmado el 1 de octubre de 2026 por su directora ejecutiva, Laura M. Beebe, con tres anexos del expediente judicial. El condado administra el aeropuerto y también es parte demandante en el caso judicial sobre la restricción (Palm Beach County v. FAA, D.C. Cir. n.º 25-1282). Lo citamos donde formula un argumento; las interpretaciones de la ley en este sitio son nuestras o, donde se indica, del condado. ↩

  2. La propuesta invoca una exclusión categórica para “Regulations, standards, and exemptions (excluding those that if implemented may cause a significant impact on the human environment)” [traducción nuestra: «Reglamentos, normas y exenciones (excepto los que, si se aplican, puedan causar un impacto significativo en el medio ambiente humano)»] (Orden 1050.1G de la FAA, apéndice B, párrafo B-2.6(f)). El párrafo B-2.6 abarca “FAA actions involving compliance with, or exemptions to, regulatory programs or requirements” [traducción nuestra: «acciones de la FAA relativas al cumplimiento de programas o requisitos regulatorios, o a exenciones de ellos»]; el párrafo B-2.5 abarca “the establishment, modification, or application of airspace and air traffic procedures” [traducción nuestra: «el establecimiento, la modificación o la aplicación de procedimientos de espacio aéreo y de tránsito aéreo»]. El condado interpreta esta norma como una acción de espacio aéreo que ninguna exclusión del B-2.5 abarca (comentario, págs. 7–8). Sin embargo, la introducción del apéndice B de la orden describe la categoría regulatoria de forma más amplia: “Actions involving establishment of, compliance with, or exemptions to, regulatory programs or requirements” [traducción nuestra: «Acciones relativas al establecimiento de programas o requisitos regulatorios, a su cumplimiento o a exenciones de ellos»]. El B-2.5(b) sí incluye ciertas acciones de seguridad bajo la parte 99 del 14 CFR, la facultad que usó la restricción temporal; la norma permanente estaría en la parte 93. La carta del administrador de la FAA del 10 de octubre de 2025 (anexo 3 del condado, AR 00224–228) presentó la restricción temporal, los procedimientos rediseñados para enero de 2026 y “a Special Air Traffic Rule (part 93) making the Mar-a-Lago restrictions permanent” [traducción nuestra: «una Regla Especial de Tránsito Aéreo (parte 93) que haga permanentes las restricciones de Mar-a-Lago»] como pasos de un solo plan. Un informe de la Región Sur de la FAA de noviembre de 2025 (anexo 1, AR 00345–347) dijo que los cambios “route and concentrate air traffic over noise sensitive areas that previously experienced this level of noise only occasionally” [traducción nuestra: «dirigen y concentran el tránsito aéreo sobre zonas sensibles al ruido que antes solo ocasionalmente tenían este nivel de ruido»], y que prescindir de la revisión ambiental “has the potential to be challenged through litigation” [traducción nuestra: «podría ser impugnado en los tribunales»]. Ante el tribunal, la FAA llamó a la orden temporal “a temporary, one-year emergency measure” [traducción nuestra: «una medida de emergencia temporal, de un año»] y dijo que “will pursue any permanent restriction through APA rulemaking” [traducción nuestra: «tramitará cualquier restricción permanente mediante el procedimiento normativo de la APA»] (escrito, pág. 36 impresa); también dijo que los procedimientos de enero de 2026 recibieron “a noise screening analysis, a categorical exclusion determination, a Section 106 consultation, and a Section 4(f) evaluation” [traducción nuestra: «un análisis preliminar de ruido, una determinación de exclusión categórica, una consulta de la Sección 106 y una evaluación de la Sección 4(f)»] (págs. 34–35), registros que no están en el expediente de la norma. Las circunstancias extraordinarias de la orden incluyen efectos sobre zonas sensibles al ruido, sobre bienes históricos y efectos que probablemente sean muy controvertidos (párrafo B-1(b)); dos de los barrios bajo las rutas, Historic El Cid y Prospect Park–Southland Park, son distritos históricos del Registro Nacional. Más en La revisión ambiental. ↩

  3. El análisis regulatorio cuenta solo los costos para los operadores de aeronaves. Su punto de referencia principal es la restricción vigente desde octubre de 2025, y también evalúa una alternativa en la que esa restricción expira sin ser reemplazada (norma propuesta, Secciones IV.A.1 y IV.A.6); en cualquiera de los dos casos cuenta solo los costos de los operadores: frente a la restricción vigente concluye “no incremental cost relative to current operating conditions for operators” [traducción nuestra: «ningún costo incremental en relación con las condiciones operativas actuales para los operadores»], y frente a su expiración, “minimal incremental costs to operators” [traducción nuestra: «costos incrementales mínimos para los operadores»]. La propuesta nunca menciona el ruido ni a las personas que viven bajo las rutas de vuelo. Nuestras propias mediciones: Cómo suena. El condado califica este punto de referencia de “circular” [traducción nuestra: «circular»] y pide a la FAA comparar la norma con el entorno operativo anterior a octubre de 2025, “a residence-only TFR” [traducción nuestra: «una restricción temporal solo durante la estancia en la residencia»] y una norma modificada (comentario, págs. 6–7). ↩

  4. 49 U.S.C. § 40103(b)(3) ordena a la FAA establecer disposiciones de seguridad “that will encourage and allow maximum use of the navigable airspace by civil aircraft consistent with national security” [traducción nuestra: «que fomenten y permitan el máximo uso del espacio aéreo navegable por aeronaves civiles, compatible con la seguridad nacional»], restringiendo las aeronaves civiles que “cannot identify, locate, and control” [traducción nuestra: «no puede identificar, localizar ni controlar»]. El condado pide a la FAA que explique cómo ponderó ambas cosas y por qué no bastaría una restricción solo cuando el presidente está en la residencia (comentario, pág. 2); también pide a la FAA que considere la “deactivation of the Proposed SFRA during the period each year when Mar-a-Lago is closed and the President has no regular presence at the property” [traducción nuestra: «desactivación de la SFRA propuesta durante el período de cada año en que Mar-a-Lago está cerrado y el presidente no tiene presencia habitual en la propiedad»], y una reevaluación periódica con “a clear, publicly noticed process” [traducción nuestra: «un proceso claro y anunciado públicamente»] para modificarla o terminarla (pág. 6). La propuesta no contiene ninguna disposición de expiración ni de revisión. En 2010, la FAA redujo la restricción sobre el rancho del presidente George W. Bush en Crawford, Texas (Área Prohibida P-49), de 3 millas náuticas y 5,000 pies a 2 millas náuticas y 2,000 pies, después de que una revisión de seguridad del Servicio Secreto concluyera que el área más grande ya no era necesaria (75 Fed. Reg., 31 de marzo de 2010, norma de la FAA 2010-7242); la propia propuesta relata esa reducción. Aquella revisión fue una decisión única, emitida sin comentarios del público. Pedimos que una revisión así sea periódica y que su resultado se publique para recibir comentarios. El preámbulo de la propuesta también relata que varias restricciones anteriores sobre residencias presidenciales fueron revocadas cuando cambiaron las condiciones que las justificaban. El Servicio Secreto ha dado razones ante el tribunal para una restricción continua, entre ellas que la amenaza “must be mitigated to the extent possible whether he is in residence or not” [traducción nuestra: «debe mitigarse en la medida de lo posible, esté o no en la residencia»] (declaración de Matthew C. Quinn, 30 de julio de 2026, ¶11, presentada con el escrito de la FAA); pedimos a la FAA que exponga su propio razonamiento en la norma. El comentario de la coalición (petición X.1) propone un texto normativo que exija una revisión “at least every two years and upon a material change in … presidential status” [traducción nuestra: «al menos cada dos años y ante un cambio sustancial en … la situación presidencial»]. ↩

  5. Una carta del Servicio Secreto, fechada el 16 de septiembre de 2025 (documento del expediente FAA-2026-10827-0003), solicitó una restricción de una milla náutica y una altura de 1,000 pies sobre el nivel del suelo en las dos residencias del presidente. Nueva York recibió esa altura (NOTAM FDC 5/2811, que se convirtió en permanente como Área Prohibida P-75, 91 Fed. Reg. 48255, en vigor a partir del 29 de octubre de 2026); Palm Beach recibió 2,000 pies (NOTAM FDC 5/2809), emitido en el mismo minuto. De los vuelos de salida que cruzaron el círculo restringido del 1 al 19 de octubre de 2025, el 99.3% se mantuvo por encima de 1,000 pies durante todo el cruce; restablecer los procedimientos anteriores sería una decisión aparte de la FAA, que una altura de 1,000 pies podría hacer posible. Los vuelos de salida son aproximadamente cuatro de cada cinco de los pasos que ahora cruzan el círculo por debajo de 2,000 pies; los vuelos de llegada lo cruzan a baja altitud y necesitan otra solución. Cifras, método y salvedades: La cuestión de los 2,000 pies. El comentario del condado (pág. 5) dice que, al preparar la restricción temporal, “the FAA’s analysis indicated that nearly all aircraft departing the Airport to the east were well above 1,000 feet when overflying Mar-a-Lago” [traducción nuestra: «el análisis de la FAA indicaba que casi todas las aeronaves que despegaban del aeropuerto hacia el este pasaban muy por encima de 1,000 pies al sobrevolar Mar-a-Lago»], citando un estudio de tráfico de la FAA de marzo de 2025 del expediente judicial (su anexo 2), y que esos despegues “are also among the loudest operations at the Airport because of aircraft engine settings on departure” [traducción nuestra: «están además entre las operaciones más ruidosas del aeropuerto por la potencia de los motores al despegar»]. La carta del administrador de la FAA al Servicio Secreto del 10 de octubre de 2025 (anexo 3 del condado, AR 00224) propuso la restricción temporal con “a maximum altitude limit of 2,000 feet AGL” [traducción nuestra: «un límite máximo de altitud de 2,000 pies sobre el nivel del suelo»]; ante el tribunal, la FAA ha dicho que la altura reflejó “its own statutory responsibilities and technical judgment” [traducción nuestra: «sus propias responsabilidades legales y su criterio técnico»] (escrito, págs. 25–26 impresas). ↩

  6. El comentario de la coalición del 2 de octubre de 2026 (FAA-2026-10827-1315), conclusión: “PBQS joins the requests of Representative Lois Frankel, Commissioner Gregg Weiss, Mayor Danielle Moore, and the Citizens’ Committee on Airport Noise for a 60-day extension of the comment period and a public meeting in Palm Beach County” [traducción nuestra: «PBQS se suma a las solicitudes de la representante Lois Frankel, el comisionado Gregg Weiss, la alcaldesa Danielle Moore y el Comité Ciudadano sobre el Ruido Aeroportuario de una prórroga de 60 días del período de comentarios y de una reunión pública en el condado de Palm Beach»]. ↩

  7. Comentario del condado, págs. 3–4: antes de la restricción recibía “on average, less than 100 noise-related comments per year” [traducción nuestra: «en promedio, menos de 100 comentarios relacionados con el ruido al año»], y desde entonces “more than 12,000 comments and complaints” [traducción nuestra: «más de 12,000 comentarios y quejas»]; su programa de ruido incluía desde hace mucho “operational preferences for runway-heading departures over the ocean” [traducción nuestra: «preferencias operativas por despegues en el rumbo de la pista sobre el océano»]. Pide a la FAA que analice si la norma “or associated flight procedures can be configured to retain runway-heading departures over the ocean to the greatest extent practicable” [traducción nuestra: «o los procedimientos de vuelo asociados pueden configurarse para mantener, en la mayor medida posible, los despegues en el rumbo de la pista sobre el océano»], y “whether alternative headings, altitudes, time-of-day limitations, or other procedures could provide comparable noise relief” [traducción nuestra: «si otros rumbos, altitudes, límites horarios u otros procedimientos podrían dar un alivio comparable del ruido»]. Sobre las aerolíneas (págs. 4–5), pide a la FAA que considere permitir que las aerolíneas con programas de seguridad aprobados por la TSA atraviesen el área restringida, y que evalúe restablecer para ellas los procedimientos anteriores a octubre de 2025; la propia propuesta dice que los procedimientos actuales “place aircraft at about the 0.85 NM mark” [traducción nuestra: «sitúan a las aeronaves a aproximadamente 0.85 millas náuticas»], dentro del área de una milla náutica (norma propuesta). De los despegues que cruzaron el círculo restringido entre el 1 y el 19 de octubre de 2025, el 99.3% se mantuvo por encima de 1,000 pies durante todo el cruce (análisis de la Coalición; método en La cuestión de los 2,000 pies). Restablecer los procedimientos anteriores sería una decisión aparte de la FAA; la norma no fija las rutas de vuelo. ↩