La versión breve
El Servicio Secreto solicitó originalmente un área restringida de hasta 1,000 pies sobre Mar-a-Lago, lo mismo que solicitó sobre Trump Tower en Nueva York.1 Nueva York obtuvo 1,000 pies. Palm Beach obtuvo 2,000.2
La FAA da dos razones para los 1,000 pies adicionales. Todavía no ha publicado el análisis que respalda ninguna de las dos, y nos gustaría verlo.3 Su segunda razón es que todos los vuelos en la zona estaban, de todos modos, por debajo de 1,000 pies. La propuesta no cita datos de vuelo para esa afirmación, y nuestro análisis de los 19 días anteriores a la restricción parece incompatible con ella: de 2,181 despegues con datos de altitud utilizables, 2,166 —el 99.3%— se mantuvieron por encima de 1,000 pies durante todo el cruce. Ese análisis abarca los despegues, no las llegadas. Pedimos a la FAA que explique cómo se concilian sus propios datos y su análisis con esos resultados.4
El condado de Palm Beach, que administra el aeropuerto, llega a una conclusión similar con los propios registros de la FAA: dice que un estudio de tráfico de la FAA de marzo de 2025 mostró casi todos los despegues hacia el este muy por encima de 1,000 pies sobre Mar-a-Lago, y que esos despegues están entre los vuelos más ruidosos del aeropuerto.5
Esos despegues estaban por encima de la altura del espacio aéreo restringido que solicitó originalmente el Servicio Secreto. Restablecer los procedimientos anteriores sería una decisión aparte de la FAA; una altura de 1,000 pies podría hacerlo posible. Los despegues son aproximadamente cuatro de cada cinco de los vuelos que hoy pasan por el área restringida.6
Pedimos a la FAA que explique por qué la zona restringida debe tener 2,000 pies de altura, y que evalúe los 1,000 pies que el Servicio Secreto solicitó originalmente.
El análisis en detalle
Todo lo que sigue es el detalle detrás de la versión breve de arriba: las propias palabras de la FAA, la comparación, los conteos, lo que el análisis no abarca y cómo se hizo.
Lo que dice la propuesta
La explicación de la FAA es un párrafo en la Sección III de la norma propuesta:
Although the September 16, 2025 letter from USSS requested 1,000 feet AGL as the ceiling, USSS and FAA agreed to a 2,000 feet AGL altitude ceiling. A ceiling of 2,000 feet AGL would allow more time to respond to any threats in the area. In addition, FAA determined that setting the ceiling of the SSI flight restriction at 2,000 feet AGL as opposed to 1,000 feet AGL would not impact any additional operations. Any flights previously in that one NM area would have been under 1,000 feet AGL on approach to or departure from DJT.
[traducción nuestra: «Aunque la carta del USSS del 16 de septiembre de 2025 solicitó 1,000 pies AGL como límite superior, el USSS y la FAA acordaron un límite superior de altitud de 2,000 pies AGL. Un límite superior de 2,000 pies AGL permitiría más tiempo para responder a cualquier amenaza en la zona. Además, la FAA determinó que fijar el límite superior de la restricción de vuelo SSI en 2,000 pies AGL en lugar de 1,000 pies AGL no afectaría a ninguna operación adicional. Cualquier vuelo que anteriormente estuviera en esa zona de una NM habría estado por debajo de 1,000 pies AGL en aproximación a DJT o en despegue desde DJT.»]
“AGL” significa sobre el nivel del suelo (above ground level); la “SSI flight restriction” [traducción nuestra: «restricción de vuelo SSI»] es la restricción temporal vigente desde el 20 de octubre de 2025; “USSS” es el Servicio Secreto, “DJT” el código del aeropuerto y “NM” una milla náutica. La norma permanente propuesta mantiene el mismo radio de una milla náutica y expresa la altura como 2,000 pies sobre el nivel del mar, lo que según la FAA es alrededor de 20 pies menos, aproximadamente 1,980 pies sobre el nivel del suelo.
Lo que solicitó originalmente el Servicio Secreto y lo que obtuvo Nueva York
Una sola carta, fechada el 16 de septiembre de 2025, abarcó ambas residencias. Solicitó lo mismo para cada una:
| Solicitud del Servicio Secreto | Nueva York (Trump Tower) | Palm Beach (Mar-a-Lago) | |
|---|---|---|---|
| Radio | 1 milla náutica | 1 milla náutica, con un borde recto a lo largo del East River | 1 milla náutica |
| Altura de la zona restringida | Desde la superficie hasta 1,000 pies | Desde la superficie hasta 1,000 pies | Desde la superficie hasta 2,000 pies |
| Situación actual | — | Norma permanente, vigente a partir del 29 de octubre de 2026 | Restricción temporal; norma permanente propuesta |
Las dos restricciones temporales se emitieron en el mismo minuto el 18 de octubre de 2025, una con los 1,000 pies solicitados y otra con 2,000. En Nueva York, la FAA también dio forma al área restringida para proteger las rutas de helicópteros a lo largo del East River, de modo que sí adapta estas áreas a la actividad aeronáutica que las rodea.
La propuesta dice que el Servicio Secreto y la FAA “agreed to a 2,000 feet AGL altitude ceiling” [traducción nuestra: «acordaron un límite superior de altitud de 2,000 pies AGL»]. Esa frase es todo lo que la propuesta revela sobre el punto: no cita ningún documento que registre el acuerdo ni ningún análisis que lo respalde. La única solicitud del Servicio Secreto en el expediente público pide 1,000 pies. Ante el tribunal, la FAA ha dicho desde entonces que “the FAA’s own data showed” [traducción nuestra: «los propios datos de la FAA mostraban»] que la altura mayor “would not materially increase the number of affected operations” [traducción nuestra: «no aumentaría de manera sustancial el número de operaciones afectadas»], citando dos elementos de su expediente administrativo sobre la decisión de altitud y la negociación.7 Ninguno de los dos está en el expediente público de la norma. Pedimos que se incluyan allí, para que el público pueda comentar sobre ellos.
Vale la pena señalar claramente dos diferencias, porque son reales. Nueva York no tiene un aeropuerto importante a dos millas de distancia, y la FAA dice que Palm Beach necesita un Área de Reglas Especiales de Vuelo (Special Flight Rules Area) en lugar de un área prohibida para que la pista principal siga siendo utilizable. La FAA no da ninguna de las dos como su razón para la altura mayor; sus dos razones declaradas se examinan a continuación.
La primera razón: “more time to respond” [traducción nuestra: «más tiempo para responder»]
Apoyamos la misión de protección y no pretendemos saber lo que esta requiere. Una norma permanente le debe al público una explicación que se pueda leer y responder; esta todavía no la incluye. La solicitud razonable: publicar el análisis que la respalda, con una explicación no confidencial de la justificación de seguridad, reservando solo lo que la seguridad de protección requiera.
Ante el tribunal, el Servicio Secreto ha dado razones que la propuesta no da: que los drones podrían vigilar la propiedad tanto si el presidente está presente como si no, que activar y desactivar una restricción causaría confusión, y que el espacio aéreo cerrado da tiempo y distancia para evaluar cualquier aeronave que entre en él.8 Son razones que el público debería poder leer y responder dentro del propio proceso de la norma. Ninguna de ellas dice por qué la altura debe ser de 2,000 pies en lugar de los 1,000 que solicitó originalmente el Servicio Secreto.
La segunda razón: “would not impact any additional operations” [traducción nuestra: «no afectaría a ninguna operación adicional»]
La propuesta no cita datos de vuelo para esta afirmación y no dice qué vuelos examinó la FAA. Su escrito ante el tribunal plantea el mismo punto de forma más limitada, al decir que la altura mayor no aumentaría “materially” [traducción nuestra: «de manera sustancial»] el número de operaciones afectadas; la propia propuesta dice que “would not impact any additional operations” [traducción nuestra: «no afectaría a ninguna operación adicional»].7 Como la afirmación se refiere a los vuelos que estaban “previously” [traducción nuestra: «anteriormente»] en la zona, examinamos los días anteriores a la entrada en vigor de la restricción: todos los días del 1 al 19 de octubre de 2025. (A partir del 20 de octubre de 2025, el tráfico se desvió de otra manera.)
Lo que muestran los registros de vuelo
| 1–19 de octubre de 2025 | Resultado |
|---|---|
| Días examinados | 19 (todos los días de ese mes antes de que la restricción comenzara el 20 de octubre) |
| Vuelos que cruzaron el círculo de una milla náutica | 2,192, de los cuales 2,182 fueron despegues (los otros 10, llegadas u otros vuelos); 2,181 despegues tenían datos de altitud utilizables y son la base de todos los porcentajes de esta tabla |
| Se mantuvieron por encima de 1,000 pies durante todo el cruce reconstruido | 2,166 (99.3%; 99.4% con el ajuste del altímetro) |
| Punto más bajo dentro del círculo a 1,200 pies o más | 2,133 (97.8%) |
| Punto más bajo dentro del círculo a 1,500 pies o más | 1,801 (82.6%) |
| Punto más bajo dentro del círculo entre 1,000 y 2,000 pies | 1,433 (66%, alrededor de dos de cada tres) |
| Nunca por debajo de 2,000 pies dentro del círculo | 733 (33.6%, alrededor de uno de cada tres) |
| Mediana de la altitud más baja dentro del círculo | 1,764 pies |
Los 15 despegues que llegaron a 1,000 pies o menos dentro del círculo fueron cinco aeronaves pequeñas de pistón, seis aeronaves de negocios, un helicóptero, dos vuelos con el indicativo TEDDY con destino a Joint Base Andrews y un despegue de aerolínea a aproximadamente 990 pies.
En términos sencillos: antes de la restricción, la franja entre 1,000 y 2,000 pies es donde la mayoría de los despegues alcanzaban su punto más bajo al cruzar el círculo. Eso no coincide con la afirmación de que los vuelos que anteriormente estaban en la zona habrían estado por debajo de 1,000 pies. Por sí solo, no muestra qué rutas cambiarían con una altura distinta, porque los vuelos autorizados todavía pueden pasar por el área restringida. Nos gustaría entender cómo encajan los registros y la afirmación, y con gusto compartiríamos nuestros propios registros y método con la FAA para ayudar.
Lo que este análisis no abarca
- Llegadas. El archivo de FlightAware no devolvió registros de llegadas de octubre de 2025 para 18 de los 19 días, por lo que este análisis abarca los despegues. Las llegadas cruzan el círculo solo cuando el aeropuerto opera hacia el oeste, y lo cruzan a baja altura: nuestros registros de vuelo de 2026 muestran que los vuelos que llegan cruzan el círculo casi siempre por debajo de 1,000 pies. Para esos vuelos, la descripción de la FAA se ajusta en gran medida. En nuestros registros de febrero a julio de 2026, los despegues son aproximadamente cuatro de cada cinco de los pasos por el círculo por debajo de 2,000 pies.
- Altitud. Las altitudes son las registradas para cada aeronave desde su transpondedor, en intervalos de 100 pies. No hemos confirmado si el archivo de FlightAware las ajusta según la presión atmosférica local. El resultado es de alrededor de dos de cada tres en cualquier caso: 65.7% según lo registrado, y 65.5% tras un ajuste aproximado con la lectura horaria del altímetro del aeropuerto más cercana. Ninguna de las dos cifras es una medición precisa de la altura sobre el nivel del suelo; el propio aeropuerto se encuentra a unos 20 pies sobre el nivel del mar.
- Sobrevuelos. Solo se contaron los vuelos que llegaban al aeropuerto o despegaban de él, lo cual coincide con la propia redacción de la FAA (“on approach to or departure from DJT” [traducción nuestra: «en aproximación a DJT o en despegue desde DJT»]).
Cómo lo medimos
Analizamos los registros archivados de FlightAware disponibles para los vuelos hacia y desde el aeropuerto del 1 al 19 de octubre de 2025. Los listados de despegues estaban disponibles para los 19 días; los listados de llegadas no estaban disponibles para 18 de ellos, y a algunos vuelos les faltaban trayectorias o altitudes utilizables. Los vuelos se clasificaron como despegues según el aeropuerto de origen en cada registro de vuelo.
Un vuelo se contó como que cruzaba el círculo si su trayectoria entraba en un círculo de una milla náutica alrededor del punto central que usa la FAA (26°40′37″N, 80°02′16″W). Entre las posiciones reportadas supusimos un movimiento en línea recta solo cuando los reportes estaban separados por no más de dos minutos, de modo que ningún cruce se creó trazando una línea a través de un vacío largo en los datos. Para cada cruce registramos la altitud más baja, reportada o reconstruida, dentro del círculo.
El análisis se ejecutó dos veces, con programas escritos por separado. Ambos encontraron los mismos 2,192 vuelos que cruzaron el círculo, con conteos idénticos en cada uno de los 19 días. Las dos ejecuciones clasificaron de manera distinta un puñado de vuelos. Las cifras de esta página y del gráfico provienen de la segunda ejecución, que es totalmente reproducible. Compartimos los datos y el método con la FAA, investigadores y periodistas que los soliciten: escriba a info@palmbeachquietskies.org, o a media@palmbeachquietskies.org para consultas de prensa.
Lo que cambiaría una altura de 1,000 pies, en detalle
Con la altura que solicitó originalmente el Servicio Secreto, los despegues que se mantuvieron por encima de 1,000 pies durante todo el cruce (el 99.3% de ellos) podrían haber volado sus rutas anteriores sin entrar en un área restringida de 1,000 pies. Restablecer los procedimientos anteriores sería una decisión aparte de la FAA; una altura de 1,000 pies podría hacerlo posible. En nuestros registros de febrero a julio de 2026, de los pasos por el círculo por debajo de 2,000 pies, aproximadamente cuatro quintas partes fueron despegues y aproximadamente una quinta parte llegadas. Por lo tanto, la cuestión de la altura afecta a la mayor parte del tráfico actual; no determina por sí misma qué rutas restablecería la FAA.
No lo resolvería todo. Las llegadas cruzan el círculo a baja altura, porque allí se encuentra la trayectoria de aproximación: el 99.7% lo hace por debajo de 1,000 pies. Por eso, una altura más baja no deja esas llegadas fuera del espacio aéreo restringido. Las llegadas cruzan el círculo principalmente cuando el aeropuerto opera hacia el oeste, y el control de tránsito aéreo ya las dirige a través de él esos días. Esos vuelos necesitan otra solución: cambios en cómo se dirigen o autorizan las llegadas los días en que el aeropuerto opera hacia el oeste, algo que una altura más baja por sí sola no ofrece.
Lo que pedimos a la FAA
Explicar por qué la zona restringida debe tener 2,000 pies de altura; evaluar los 1,000 pies que el Servicio Secreto solicitó originalmente, la altura que obtuvo en Nueva York, y adoptarlos si cumplen el propósito de seguridad; e incluir en el expediente público el análisis que la FAA dijo al tribunal que tiene (AR 159–60 y AR 557), reservando solo lo que la seguridad requiera, para que el público pueda responder a él.7
La lista completa de lo que animamos a los residentes a pedir está en Participe. Si la propuesta debió haber tenido una revisión ambiental por escrito es una cuestión aparte, con su propia página.
Toda caracterización jurídica en este sitio es nuestra lectura; cada cita y cada cifra tiene su fuente. Donde la lectura de la FAA difiera, publicaremos su punto de vista junto al nuestro.
Notas al pie
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Carta del Servicio Secreto del 16 de septiembre de 2025, elemento del expediente público FAA-2026-10827-0003: una milla náutica, desde la superficie hasta 1,000 pies sobre el nivel del suelo, en ambas residencias. ↩
-
Ambas restricciones temporales se emitieron a las 14:54 UTC del 18 de octubre de 2025: NOTAM FDC 5/2811 (Trump Tower, 1,000 pies, con un borde recto a lo largo del East River) y NOTAM FDC 5/2809 (Mar-a-Lago, 2,000 pies). La de Nueva York se volvió permanente a 1,000 pies como Área Prohibida P-75 (Prohibited Area P-75), 91 Fed. Reg. 48255 (31 de julio de 2026), vigente a partir del 29 de octubre de 2026. La norma propuesta para Palm Beach expresa su altura como 2,000 pies sobre el nivel del mar, alrededor de 1,980 pies sobre el nivel del suelo. ↩
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FAA, “Establishment of Special Air Traffic Rules in the Vicinity of President Donald J. Trump International Airport (DJT)” (establecimiento de reglas especiales de tránsito aéreo en las inmediaciones del aeropuerto DJT), 91 Fed. Reg. 56380 (Sept. 2, 2026), expediente público FAA-2026-10827, Sección III: “USSS and FAA agreed to a 2,000 feet AGL altitude ceiling. A ceiling of 2,000 feet AGL would allow more time to respond to any threats in the area. In addition, FAA determined that setting the ceiling … at 2,000 feet AGL as opposed to 1,000 feet AGL would not impact any additional operations. Any flights previously in that one NM area would have been under 1,000 feet AGL on approach to or departure from DJT.” [traducción nuestra: «El USSS y la FAA acordaron un límite superior de altitud de 2,000 pies AGL. Un límite superior de 2,000 pies AGL permitiría más tiempo para responder a cualquier amenaza en la zona. Además, la FAA determinó que fijar el límite superior … en 2,000 pies AGL en lugar de 1,000 pies AGL no afectaría a ninguna operación adicional. Cualquier vuelo que anteriormente estuviera en esa zona de una NM habría estado por debajo de 1,000 pies AGL en aproximación a DJT o en despegue desde DJT.»] El párrafo está redactado sobre la restricción temporal, cuya altura mantiene la norma permanente. No se cita ningún documento para el acuerdo ni ningún análisis para ninguna de las dos razones. El párrafo completo y las dos diferencias reales entre ambos lugares están en «El análisis en detalle», más arriba. ↩
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Análisis de la coalición de los registros de FlightAware del 1 al 19 de octubre de 2025, todos los días de ese mes antes de que la restricción entrara en vigor: de 2,181 despegues que cruzaron el círculo con datos de altitud utilizables, el 99.3% se mantuvo por encima de 1,000 pies durante todo el cruce, y 1,433 (66%, alrededor de dos de cada tres) estuvieron entre 1,000 y 2,000 pies en su punto más bajo dentro de él. El anexo E del comentario de la coalición del 2 de octubre de 2026 presenta estos conteos con dos métodos: el método por muestreo que usa esta página (1,433 entre 1,000 y 2,000 pies; mediana de 1,764 pies) y un método de límite exacto que interpola dónde cada vuelo cruza el borde del círculo (1,438, o el 65.9%; mediana de 1,763 pies), que es el que usa el comentario. El resultado de 2,166 de 2,181 (99.3%) es el mismo con ambos. Registros de vuelo: datos históricos de vuelos de FlightAware; lecturas del altímetro: la estación meteorológica automática del aeropuerto, a través del archivo del Iowa Environmental Mesonet. Las llegadas no están incluidas, por la razón que se da en «El análisis en detalle», más arriba, donde están los conteos, las salvedades y el método. ↩
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Departamento de Aeropuertos del condado de Palm Beach, comentario FAA-2026-10827-1196, pág. 5: “In developing the SSI, the FAA’s analysis indicated that nearly all aircraft departing the Airport to the east were well above 1,000 feet when overflying Mar-a-Lago; therefore, it appears that a 2,000-foot ceiling would capture operations that a 1,000-foot ceiling would not. Significantly, these operations are also among the loudest operations at the Airport because of aircraft engine settings on departure.” [traducción nuestra: «Al preparar la SSI, el análisis de la FAA indicaba que casi todas las aeronaves que despegaban del aeropuerto hacia el este pasaban muy por encima de 1,000 pies al sobrevolar Mar-a-Lago; por lo tanto, parece que un límite de 2,000 pies abarcaría operaciones que un límite de 1,000 pies no abarcaría. Es significativo que estas operaciones estén además entre las más ruidosas del aeropuerto por la potencia de los motores al despegar.»] El condado cita un “Mar A Lago Traffic Study” que circuló dentro de la FAA el 18 de marzo de 2025, del expediente judicial (su anexo 2, AR 00092–097), cuyos mapas de altitud no hemos analizado por nuestra cuenta. El condado administra el aeropuerto y también es parte demandante en el caso judicial sobre la restricción. ↩
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Escrito de la FAA en Palm Beach County v. FAA, D.C. Cir. Nos. 25-1282 et al., presentado el 11 de agosto de 2026, pp. 25–26 de la numeración impresa: “Although the Secret Service requested a restriction at 1,000 feet, the FAA imposed it at 2,000 feet, concluding that the higher altitude provided materially better response time without materially increasing the number of affected operations. AR 159-60.” [traducción nuestra: «Aunque el Servicio Secreto solicitó una restricción a 1,000 pies, la FAA la impuso a 2,000 pies, tras concluir que la altitud más alta ofrecía un tiempo de respuesta sustancialmente mejor sin aumentar de manera sustancial el número de operaciones afectadas. AR 159-60.»] Y: “The 2,000-foot ceiling was selected specifically because the FAA’s own data showed it would not materially increase the number of affected operations beyond what a 1,000-foot restriction would have caused. AR 159-60.” [traducción nuestra: «El límite superior de 2,000 pies se eligió específicamente porque los propios datos de la FAA mostraban que no aumentaría de manera sustancial el número de operaciones afectadas más allá de lo que habría causado una restricción de 1,000 pies. AR 159-60.»] El escrito describe el proceso como una “negotiation” [traducción nuestra: «negociación»] con el Servicio Secreto (AR 557). “AR” es el expediente administrativo (administrative record) presentado ante el tribunal en ese caso; esas páginas no están en el expediente público de la norma. ↩ ↩2 ↩3
-
Declaración de Matthew C. Quinn, subdirector (Deputy Director) del Servicio Secreto de EE. UU., firmada el 30 de julio de 2026 y presentada con el escrito de la FAA en Palm Beach County v. FAA, D.C. Cir. Nos. 25-1282 et al. (escrito, pp. 89–91 del PDF): la amenaza “must be mitigated to the extent possible whether he is in residence or not” [traducción nuestra: «debe mitigarse en la medida de lo posible, esté él en su residencia o no»] (¶11); los drones “offer adversaries the opportunity to conduct unauthorized surveillance, whether the President is in his residence or not” [traducción nuestra: «ofrecen a los adversarios la oportunidad de realizar vigilancia no autorizada, esté el presidente en su residencia o no»] (¶14); “Going back to an ‘on-and-off’ airspace closure posture … may unnecessarily create confusion and compromise security” [traducción nuestra: «Volver a una postura de cierre del espacio aéreo “intermitente” … puede crear confusión innecesariamente y comprometer la seguridad»] (¶15); las restricciones proporcionan “critical awareness … for threats posed by manned aircraft, including commercial flights, by affording time and distance to better assess the intent of and appropriately respond to any commercial airline that breaks the security threshold” [traducción nuestra: «un conocimiento crítico … ante las amenazas que plantean las aeronaves tripuladas, incluidos los vuelos comerciales, al ofrecer tiempo y distancia para evaluar mejor la intención de cualquier aerolínea comercial que traspase el umbral de seguridad y responder adecuadamente a ella»] (¶14). La declaración se hizo en el litigio sobre la restricción temporal; no forma parte de la norma propuesta ni de su expediente público. ↩